EL FERROCARRIL Y EL ORIGEN DE HUALLANCA EN HUAYLAS

                     

                EL FERROCARRIL Y EL ORIGEN DE HUALLANCA EN HUAYLAS

            En “El Perú” su monumental obra del siglo XIX, Giovanni Antonio Raimondi Dell’Acqua escribió:

                “El Departamento de Ancash, tan poblado y tan rico en producciones minerales, no ha podido prosperar como debiera, por falta de fáciles vías de comunicación que permitan transportar a la costa de un modo económico, los abundantes minerales que encierran sus cordilleras. Aun las producciones agrícolas no toman mayor ensanche sólo por falta de mercados de consumo. Desgraciadamente el elevado costo de los fletes no ha permitido la explotación de los productos agrícolas y de los minerales en bruto. Solo la construcción de un camino de fierro podrá hacer desaparecer ese obstáculo y facilitar la explotación de tantas riquezas que yacen enterradas sin provecho alguno”

            El 8 de noviembre del año de 1864, siendo Presidente de la República Don Juan Pezet Rodríguez, una ley autorizó al Ejecutivo, la construcción del Ferrocarril de Chimbote a Huallanca, distrito que pertenecía a la provincia de La Unión en el Departamento de Huánuco y que actualmente forma parte de la provincia de Bolognesi, Ancash, por soberana decisión de sus ciudadanos.  La base de la financiación estaba asegurada, la proporcionaba el auge exportador del guano de las islas y el salitre. La visión, el asesoramiento y la insistencia del sabio Antonio Raimondi, casado el 2 de setiembre de 1869, con la dama huaracina Adela Loli Castañeda, le otorgaban prioridad, habida cuenta de que en el sur del Perú, las vías ferroviarias, ya habían avanzado considerablemente desde el gobierno de Don Ramón Castilla.

                Así las cosas, el Ingº José Hindle elaboró  los planos y perfiles y el legendario Ingº Ernesto Malinowsky, calculó los costos en 38 millones de soles. La administración del Presidente Mariano Ignacio Prado, el 15 de Febrero del año siguiente dio el play  a la etapa de la puja de propuestas, que comenzó signada por el escándalo. Tras una serie de idas y venidas que concluyeron con la aprobación de la propuesta de la Sociedad de Don Dionisio Derteano, dueño de la Hacienda “Palo seco” y Benito Valdeavellano, quienes ofrecían construirlo por un importe de 33,500,000 de soles, abonado en partes y la desestimación de Don José Bianchi, que pedía 36 millones al contado

Derteano y Valdeavellano, reconsiderando su propuesta y al enterarse que el Ingº Enrique Meiggs, mostrando su acuerdo con el coste, expresó su deseo de trabajar el ferrocarril; se lo cedieron. Lavándose las manos de lo que sobrevendría, después de ese manejo viciado, o cuando menos  torpe, del  ambicioso proyecto ferroviario.

Es en el año de 1872 (habían pasado  casi ocho año s desde la dación de la ley) que se empieza su  construcción que duraría casi cuarenta. El trayecto de la primera parte aprobada, medía en su totalidad  265 Km. de longitud, desde Chimbote a Recuay, con 10 estaciones:

                La primera en el Puerto de Chimbote.

                La segunda en Suchimán, cerca a las ruinas pre- incas, en el km.56.

                La tercera en la hacienda Taquilpón, antes del río Shacsha,  en el km.81.

                La cuarta en la parte baja de Yuramarca, a nivel del río Santa, en el km. 126.

                La quinta en Patos, al pie del cañón que hoy lleva su nombre en el km. 139.

                La sexta en Caraz, la primera del Callejón de Huaylas. En el km. 172.

                La séptima en Yungay, al pie del majestuoso Huascarán, en el km. 184.

                La octava en Carhuaz, la de la rica chicha de jora, en el km. 206.

                La novena en Huaraz, la capital del Departamento, en el km. 238.

                La décima  y última en Recuay, en el km. 265. De allí se proyectaba la segunda parte, que llegaría a Huallanca, para lo cual era necesario primero, buscar  los recursos de financiación.

             

                                                  El tren descansa en Huallanca, preparando su salida hacia Chimbote

               
                Como era de esperarse, los recursos se consumieron bien pronto y solo hasta tender las vías hasta Tablones,  tramo que se inauguró en 1876, siendo Presidente Don Manuel Pardo y Lavalle. Aunque es verdad que no solo los tradicionales manejos dolosos del Estado peruano y la inestabilidad política que causaban los caudillos militares, también la Guerra con Chile; postergó su ejecución.  36 años después en 1912, con Don  Augusto B Leguía Salcedo en su primer Mandato Presidencial, con el que se completaban 43 períodos presidenciales desde la dación de la ley en 1864; llegó finalmente a Patos, que era como se llamaba el  pequeño caserío al pie del Cañón, jurisdicción del Distrito de Huaylas. El tren nunca pasó más allá. Ante la presión ejercida por el Presidente Leguía, fue entregado como estaba, a la administración del Ingº Enrique Meiggs, quien se había endeudado impulsando el Proyecto que también era un sueño suyo y con la presencia del Primer Mandatario,  fue inaugurado el “Ferrocarril Chimbote-Huallanca”, en el año de 1924. Cuando ni siquiera la primera parte se había concluído. La brillante solución fue cambiar de nombre a Patos, al que desde entonces se le denominó Huallanca. Poco después, ante el deterioro de la salud del Ing. Meiggs la “Peruvian Corporation” se haría cargo de la administración hasta 1943, en que le vendió el tramo Tablones -Huallanca a la flamante para-estatal: Corporación Peruana del Santa, reservándose el de Chimbote -Tablones, por lo que los viajes duraban hasta más de doce horas;  por los trasbordos. La presión de la Corporación, que amenazó con construir una carretera paralela,  terminó por rendir a la “Peruvian” que le vendió también ese primer trecho en 1944, a Un millón novecientos sesenta y dos soles de oro

El 29 de Agosto de 1953, se santifica la creación del Distrito de Huallanca, con la concurrencia delegada de sus padrinos, el Presidente Manuel Apolinario Odría y su esposa María Delgado. Antes, se había dado la separación del Distrito de Huaylas, mediante ley de creación número 11325 del 14 de Abril de 1950.

        

                                                                    Trabajadores de las vías del Ferrocarril, haciendo cola para pasar rancho                                     

                                                                 

                                                 EL FERROCARRIL HUALLANCA-CHIMBOTE,  HOY DIA

Actualmente, el Ferrocarril no existe, no fue restaurado, tras los graves daños causados por el Terremoto  y el alud del Huascarán, que sepultó totalmente a Yungay, el 31 de Mayo de 1970

Las 14 Estaciones de las que constaba, funcionaron hasta esa fatídica fecha, fueron : La de Chimbote, era la primera;  a los 11 km. estaba la de Cambio de Puente;  a los 18 El Castillo;  a los 22 Rinconada;  a los 33 Vinzos;  a los 52 Suchimán;   a los 57 Tablones;  a los 75 Chuquicara;   a los 94 El Mirador;  a los 104 La Limeña;  a los 114, El Chorro;  a los 122 Mayucayán;   a los 126 Yungaypampa y  finalmente, a los 138 Huallanca.

                Las estaciones más activas eran: La de Huallanca, que recibía todo el flujo del Callejón de Huaylas; la de Yungaypampa, que conectaba a la provincia de Corongo y las trasandinas  Sihuas, Pomabamba y posteriormente Piscobamba y la de Chuquicara, que era el nexo con la provincia de Pallasca y algunos  pueblos del Dpto. de la Libertad.

               A pesar de no cumplir a cabalidad con los fines para los que fue diseñado, porque, entre otras ventajas, habría constituido un activo muy importante en el haber Fiscal, para negociar la cesión de yacimientos mineros, haciendo frente a la rapacidad de las compañías inversoras, que tradicionalmente arguyen de que todo está por hacer, inflando dolosamente sus aportes; el tren significaba principalmente, una columna vertebral de las economías de los pueblos de las provincias de Huaylas, Corongo, Sihuas, Pomabamba y Piscobamba. Y al Puerto de Chimbote, se le redujeron drásticamente sus recaudaciones.

                  Lo que concordaba con el interés nacional, era su restauración y ampliación,  teniendo en cuenta que la comunicación terrestre con la Costa de los pueblos de las provincias de Pataz y Tayabamba en La Libertad y Marañón y Huacrachuco en Huánuco, es más corta y fácil por esta ruta y la explotación de nuevas y más grandes concesiones mineras, en las provincias de Recuay,  Bolognesi y Huari, han requerido de costosos medios de transporte, que no privilegian el de las carreteras, como en el caso del mega proyecto Antamina, que diseñó un “Minero-ducto”.

Pero “nuestros” políticos, solo perciben el grosor de sus billeteras y el volumen de sus adiposidades y a veces ni eso; no saben ni donde están parados. Imposible para ellos discernir el meollo del problema, peor aún enfrentarlo. Desde hace buen tiempo el derrotero de la política “global” de transportes, es incinerar más y más hidrocarburos y eso se consigue haciendo más carreteras  (supercarreteras  en USA y Europa), fabricando más automóviles y perjudicando a otros medios de locomoción menos agresivos con el medio ambiente,  pero menos “rentables”como el ferrocarril, los motores eléctricos o los de agua.

                Necesitamos políticos honestos, que es como pedir peras al olmo, y además que piensen en su patria (con que piensen, ya estaríamos ganando). Las nuevas generaciones tienen la palabra. Podrían darnos una agradable sorpresa, empezando por ejemplo, con emancipar sus orejas de esos aparatos electrónicos, con los que los vigilan y manejan como zombies.

                                                       Chanelo 

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS:

EL DPTO. DE ANCASH, COLECCIÓN DE ESTUDIOS GEOLOGICOS Y MINEROS PARA LA OBRA EL PERU – Antonio Raimondi – UNMSM- Fondo Editorial – 2006

“RESEÑA HISTORICA DE LOS FERROCARRILES DEL PERU” Federico Costa Laurent y otros  1908 - CENTRO DE ESTUDIOS  HISTORICO – MILITARES

CORPORACION PERUANA DEL SANTA – COMISION LIQUIDADORA – MEMORIA GENERAL 1943-1974   Ingº  S. Contreras